Das jährliche Treffen der europäischen Regionalflughäfen und ihrer Geschäftspartner, das dieses Jahr am 11. und 12. April auf dem Flughafen Dubrovnik Ruđer Bošković stattfindet, bietet ihnen die Gelegenheit, die Handelsbedingungen zu überprüfen. Die jüngste Branchenanalyse von ACI Europe zeigt einen Markt, der von strukturellen Veränderungen geprägt ist und vor noch nie dagewesenen Herausforderungen steht, die dringend die Aufmerksamkeit der EU und der europäischen Staaten erfordern. ACI Europe ist Teil des Airports Council International (ACI), des einzigen weltweiten Berufsverbands von Flughafenbetreibern.
Größere Flughäfen mit einer Million bis zehn Millionen Fluggästen pro Jahr haben in diesem Jahr mit einem Wachstum von 7,5 % im Vergleich zu durchschnittlich -0,9 % im Vergleich zu den Werten vor der Pandemie im Allgemeinen besser abgeschnitten als der europäische Durchschnitt im Fluggastverkehr. Insbesondere die Flughäfen, die beliebte Reiseziele bedienen oder sich auf die VFR-Nachfrage (Visiting Friends and Relatives) stützen, haben gut abgeschnitten.
Kleinere Regionalflughäfen mit weniger als einer Million Passagieren pro Jahr haben deutlich schlechter abgeschnitten – ihr Passagieraufkommen liegt 38,6 % unter dem Niveau von 2019. Darin spiegeln sich die strukturellen Veränderungen auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt nach der COVID-Initiative wider, vor allem die folgenden Faktoren:
– Der beschleunigte Aufstieg von Ultra-Low-Cost-Carriern (LCC) und der relative Rückzug von Netzwerk-Carriern auf ihren Drehkreuzen, was sich besonders auf Regionalflughäfen auswirkt. Während die LCCs die Sitzplatzkapazität an den Regionalflughäfen in diesem Sommer um 15,3 % im Vergleich zu den Werten vor der Pandemie (2019) erhöhen, nehmen die Network Carriers um -24,5 % ab. Kleinere Regionalflughäfen verzeichnen einen Kapazitätsrückgang sowohl bei den LCCs als auch bei den Netzwerkfluggesellschaften.
– Die zunehmende Abhängigkeit der europäischen Flughäfen vom internationalen Passagierverkehr, während der Inlandsverkehr unter dem Niveau vor der Pandemie bleibt. Im bisherigen Jahresverlauf ist der internationale Verkehr auf den Regionalflughäfen im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie um 5,7 % gestiegen, während der Inlandsverkehr um -5,9 % zurückgegangen ist. Es bleibt jedoch die Tatsache, dass es für kleinere Regionalflughäfen aufgrund ihrer Marktgröße in der Regel schwieriger ist, den verlorenen Inlandsverkehr durch neuen internationalen Verkehr zu ersetzen.
– Die Freizeit-/VFR-Nachfrage überwiegt, da die Geschäftsnachfrage unter dem Niveau vor der Pandemie bleibt.
Morgan Foulkes, stellvertretender Generaldirektor von ACI Europe, eröffnete die Konferenz mit den Worten: “Wir haben die COVID gerade erst hinter uns gelassen, aber ihre Nachwirkungen sind in Form einer neuen Marktdynamik zu spüren, die die Regionalflughäfen fest im Griff hat. Die zunehmende Abhängigkeit dieser Flughäfen von ungebundenen Billigfluganbietern und hybriden Netzwerk-Carriern verschärft den Wettbewerbsdruck und setzt die Flughäfen oft in noch nie dagewesener Weise unter Druck. Und es ist klar, dass die laufenden Konsolidierungen von Fluggesellschaften die Lage nicht einfacher machen werden.
Während es für Regionalflughäfen, insbesondere für kleinere Flughäfen, schon immer eine Herausforderung war, finanziell überlebensfähig zu sein, wird es durch diese neuen Marktgegebenheiten immer schwieriger, kostendeckend zu arbeiten – ganz zu schweigen von der Finanzierung von Investitionen in die Dekarbonisierung, Digitalisierung und Modernisierung der Infrastruktur.
Die Saisonabhängigkeit des Verkehrs hat schon immer zu höheren Betriebskosten und fehlenden Skaleneffekten geführt. Während es einigen Regionalflughäfen gelungen ist, ihre Hochsaison zu verlängern, haben andere Schwierigkeiten, das Verkehrsaufkommen außerhalb der Spitzenzeiten zu steigern und das Ungleichgewicht der Nachfrage über das Jahr hinweg zu verringern. Auch die sich ändernden Wetterbedingungen wirken sich allmählich auf die Nachfrage aus, was auf neue Unsicherheiten in Bezug auf Saisonalität und Verkehrsaufkommen hindeutet.
Die gestärkte Nachfragemacht der Fluggesellschaften führt zu nicht kostendeckenden Einnahmen aus Nutzungsgebühren. Diese Entgelte sind in den letzten fünf Jahren real stetig gesunken und werden 2024 einen historischen Tiefstand erreichen. Regionalflughäfen mit weniger als 5 Millionen Passagieren pro Jahr berechnen den Fluggesellschaften jetzt -16,4 % weniger für die Nutzung ihrer Einrichtungen als 2019.
Morgan Foulkes kommentierte: “Es gibt keinen Ausweg aus der Tatsache, dass für viele europäische Regionalflughäfen jetzt die Zeit der finanziellen Krise gekommen ist. Dies ist eine Herausforderung, die mit einer vorausschauenden und ganzheitlichen Sichtweise angegangen werden muss – unter Berücksichtigung der Auswirkungen der EU-Klimagesetzgebung (Fit for 55″) nicht nur auf die Flughäfen, sondern auch auf die Konnektivität, die sie ermöglichen, und die wesentliche Rolle, die die Konnektivität für den Zusammenhalt und die territoriale Gleichheit spielt”.
“Dies erfordert eine kontinuierliche Flexibilität in Bezug auf die Möglichkeit kleinerer Regionalflughäfen, nach 2027 Betriebsbeihilfen im Rahmen der EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen zu erhalten, eine geringere regulatorische Kontrolle bei der Regulierung von Flughafenentgelten auf nationaler Ebene und – last but not least – eine ganze Reihe flankierender Maßnahmen im Rahmen von “Fit for 55″, um die regionale Luftverkehrsanbindung zu gewährleisten.”
Auf die Regionalflughäfen entfallen derzeit 34 % der gesamten Luftverkehrsverbindungen in Europa, aber ihre Direktverbindungen haben das Niveau von vor der Pandemie bei weitem nicht wieder erreicht. Darüber hinaus zeigen Untersuchungen des Wirtschafts- und Finanzberatungsunternehmens Oxera, dass das EU-Paket Fit for 55 zu einem Rückgang des Passagieraufkommens auf Regionalflughäfen um bis zu 20 % führen könnte. Dies würde zu einer deutlich schlechteren Anbindung an den Luftverkehr führen und sich somit auf die wirtschaftliche und soziale Lage der regionalen Gemeinschaften in Europa auswirken.
Genau wie ihre größeren Konkurrenten haben sich die Regionalflughäfen der Dekarbonisierung verschrieben. Eine Rekordzahl von 261 Regionalflughäfen in ganz Europa ist nun im Rahmen der Airport Carbon Accreditation für Kohlenstoffmanagement und -reduzierung zertifiziert, wobei acht von ihnen die brandneue Akkreditierung der Stufe fünf erhalten haben, die sie für das Erreichen und Aufrechterhalten einer Netto-Null-Kohlenstoffbilanz für die von ihnen kontrollierten Emissionen zertifiziert und die Anforderungen an die Kartierung, Beeinflussung und Berichterstattung für alle anderen Emissionen, insbesondere die der Fluggesellschaften, erweitert.
Da diese Flughäfen jedoch in zunehmendem Maße den Einsatz von emissionsfreien Flugzeugen fördern wollen, müssen sie zusammen mit der übrigen Flughafenbranche in die Energiepolitik der EU und der Mitgliedstaaten einbezogen werden. Dabei geht es nicht nur darum, die Verfügbarkeit von SAF zu sichern, sondern auch den Zugang zu grüner Energie zu wettbewerbsfähigen und unverzerrten Preisen.
Morgan Foulkes schloss: “Da die EU kurz vor einem neuen fünfjährigen politischen Zyklus steht und wir viel über die Notwendigkeit hören, sich mit den wettbewerblichen und sozialen Auswirkungen der Dekarbonisierung unserer Volkswirtschaften zu befassen, ist es von entscheidender Bedeutung, dass kein Flughafen und keine Gemeinde zurückgelassen wird. Das bedeutet, dass wir den Luftverkehr so dekarbonisieren müssen, dass die einzigartigen wirtschaftlichen und sozialen Vorteile der Luftverkehrsanbindung in den Regionen erhalten bleiben. Genau das haben wir mit unserem im Januar veröffentlichten Manifest für die Flughafenindustrie von den EU-Institutionen gefordert”.
