Seit November haben Angriffe auf Containerschiffe im Roten Meer eine der meistgenutzten Handelsrouten der Welt ernsthaft gestört. Die von Iran unterstützten Houthis haben mehr als 40 Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer und im Golf von Aden verübt, von denen einer tödlich endete. Trotz des militärischen Eingreifens der Vereinigten Staaten und ihrer Verbündeten seit Mitte Januar konnte die Straße von Bab El Mandeb noch nicht gesichert werden. Johan Gabriels, Regionaldirektor für Südosteuropa bei iBanFirst, erläutert die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf den internationalen Handel und die mittel- und osteuropäischen Unternehmen, die an Import- und Exportaktivitäten mit Asien beteiligt sind.
Das Rote Meer, über das 21 % des weltweiten Containerhandels abgewickelt werden, befindet sich in echten Schwierigkeiten. Und einige Länder sind besonders gefährdet. Zu ihnen gehört Ägypten. Der Suezkanal ist eine der Hauptdevisenquellen Ägyptens. Kairo gab bekannt, dass die Einnahmen aus dem Kanal in diesem Jahr bisher um 40 bis 50 % zurückgegangen sind. Einige Quellen schätzen den Verlust Ägyptens aufgrund der Unterbrechungen am Roten Meer auf 315 Millionen Dollar. Und Ägypten ist nicht der einzige Betroffene, auch der Welthandel ist stark betroffen.
Wie könnten sich der Welthandel und die Importe und Exporte der mittel- und osteuropäischen Länder (MOEL) entwickeln?
Nach jüngsten Schätzungen der UNO ist das Volumen des Handelsverkehrs durch den Suezkanal um mehr als 40 % zurückgegangen. Das Rote Meer ist eine wichtige Handelsroute für Kohlenwasserstoffe, vor allem für Erdöl und Erdgas. Es ist aber auch für den Transport von Getreide nach Europa von Bedeutung. In einem normalen Zeitraum werden etwa 4,7 % der gesamten Weizeneinfuhren der EU durch die Meerenge transportiert. Die Straße von Bab El Mandeb ist wichtig für den internationalen Handel. Sie ist jedoch nicht strategisch wichtig. Schiffe können sie umgehen, indem sie das Kap der Guten Hoffnung passieren. Dadurch verlängert sich die Reise im Durchschnitt um 15 bis 20 Tage. Aber die Waren kommen sicher an. Das ist es, was derzeit geschieht. Für Unternehmen in Mittel- und Osteuropa, die von Importen und/oder Exporten aus bzw. nach Asien betroffen sind, bedeutet dies höhere Kosten und längere Lieferzeiten.
Natürlich hat sich der internationale Handel wieder einmal auf die steigenden geopolitischen Risiken in dieser Region eingestellt. Nach einem deutlichen Anstieg sind die Frachtkosten inzwischen wieder zurückgegangen, auch wenn sie noch nicht wieder das Vorkrisenniveau erreicht haben. Der Drewry-Kompositpreis, der die Frachtkosten für 40-Fuß-Container auf acht Hauptrouten, einschließlich Spot- und kurzfristiger Vertragsraten, abbildet, sank letzte Woche um 3 % auf 2.836 $.
Geringes Inflationsrisiko in der CEE-Region
Inzwischen ist klar, dass die Blockade der Straße von Bab El Mandeb nicht zu einem Anstieg der Inflation in Europa führen wird. Die Frachtkosten machen normalerweise nur etwa 1,5 % des Verbraucherpreisindexes aus. Dies ist eher vernachlässigbar. Die Überlastung der Häfen war das Hauptrisiko. Glücklicherweise konnte dies vermieden werden. Die durchschnittliche Verweildauer pro Container liegt in Europa bei etwa 5 Tagen, während sie in den schlimmsten Zeiten des Covid bei 25 oder sogar 30 Tagen lag.
Es besteht jedoch die Gefahr, die Kontrolle über eine oder mehrere der drei für die internationale Stabilität strategisch wichtigen Meerengen zu verlieren: die Straße von Formosa (wichtig für die Halbleiterindustrie), die Straße von Hormuz(Öl) und die Straße des Bosporus (Weizen). Dies sind Schlüsselbereiche für die Weltwirtschaft, die nicht umgangen oder ersetzt werden können wie die Straße von Bab El Mandeb.
Die Blockade der Straße von Bab El Mandeb macht deutlich, dass unsere Seewege nicht mehr sicher sind. Sinkende Transportkosten und Protektionismus sind heute die beiden Hauptauslöser für Standortverlagerungen und Friendshoring – wir sehen das sehr gut daran, dass Mexiko China als erster Handelspartner der Vereinigten Staaten abgelöst hat. Wir glauben, dass die Gefährlichkeit des Seehandels auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein starker Faktor für die Verlagerung von Unternehmen in die Nähe des Zielmarktes sein wird. Sechzig Jahre lang lebten wir in einem Zeitalter des relativen Friedens. Das war eine Anomalie in der Geschichte der Menschheit. Jetzt kehren wir zur Normalität zurück, zurück zu einer unruhigen und risikoreicheren Welt.
